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人工操舵是如何操作的？介绍人工操舵的经验和规律

news 来源：原创 2025/6/20 3:25:37

提问

首先操舵要注意精力,认真听取和回复舵令进行操舵,操舵时转舵时看船头,看罗经,看舵角指示器打舵角进行转舵转舵速度要快,一定要提前回舵提前压舵反应要快

这句话中的“压舵”的含义？

回答

在船舶驾驶领域，“压舵”是一项重要的操舵技巧，其含义是指在船舶航行过程中，为了抵消某种使船舶偏离预定航向的外力（如水流、风浪、船体不对称等因素），主动向特定方向施加一定角度的舵角，使船舶保持稳定航向的操作行为。

压舵的具体应用场景与目的

抵消偏转力矩：当船舶受到侧风、单侧水流或船体结构（如螺旋桨旋转）产生的偏转力时，会自然偏离原航向。例如，船舶在右舷受风时可能会向左偏转，此时压右舵（将舵角向右偏转一定角度），利用舵叶受到的水动力产生反向力矩，平衡风的作用力，使船舶维持直线航行。
保持航向稳定：在长航过程中，海况和气象条件可能不断变化，持续的小角度压舵可减少船舶因外界干扰产生的航向波动，避免频繁大幅操舵导致的航速损失和船体摇晃。

压舵与提前回舵的操作逻辑关联

提前回舵与压舵的协同作用：文中提到“提前回舵、提前压舵”，这体现了操舵的预见性。例如，当船舶完成转向后，若等船头完全对准新航向再回舵，由于船舶的惯性，可能会冲过目标航向；此时提前回舵并配合适当压舵，可提前抵消惯性偏转，使船舶平稳进入新航向。
反应“快”的操作要求：压舵需根据罗经、舵角指示器和船头动态及时调整角度，若反应迟缓，船舶偏离航向的幅度会增大，后续修正难度也会增加，因此“反应快”是保证压舵效果的关键。

举例说明压舵的操作场景

场景：船舶在顺流航行时，右侧有较强水流导致船尾被推向右方，船头向左偏转。
操作：操舵者观察到罗经航向向左偏离，立即压右舵（如5°～10°），使舵叶右侧受到水流压力，产生向右的转船力矩，抵消水流的推挤作用，直至罗经航向稳定在预定航向上。

总结

“压舵”本质是通过主动施加舵角，利用水动力平衡外界干扰力，是操舵中维持航向稳定的核心技巧之一，其操作需要结合航行动力、外界环境和船舶动态，通过“提前”预判和快速反应实现精准控向。

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,船档位低的时候就要用大舵角,压舵时也要用大舵角

这句话中的“压舵”的含义？如果压舵就是施加舵角的意思，那好像没有什么特别的含义吧？那为什么这句话中有一个“也”字呢？好像压舵是一种特殊的技术一样

回答

在船舶操纵语境中，“压舵”的含义需结合具体操作场景与逻辑来理解，其与一般“施加舵角”的区别及“也”字的隐含逻辑可从以下维度解析：

一、“压舵”的本质：持续性、补偿性的特殊舵角施加

与普通操舵的核心差异
普通操舵（如转向、回舵）多为阶段性、目标导向的动作（如“转舵90°完成转向”），而“压舵”是持续性、为抵消外力而主动维持的舵角状态。
- 例如：船舶在风浪中持续向左偏航，操舵者需持续压右舵5°～10°，通过水动力补偿偏转力矩，这种“持续保持特定舵角”的操作即为“压舵”，而非一次性的舵角施加。
“压舵”的“特殊”之处
它强调“主动对抗外力”的目的性，而非单纯改变航向。就像用手持续抵住一扇被风吹动的门，“压舵”是用舵角持续“抵住”使船舶偏航的外力，属于动态平衡操作。

二、“船档位低时用大舵角，压舵时也用大舵角”中“也”字的逻辑指向

（1）场景对比：不同工况下的“大舵角”应用逻辑

工况	用大舵角的原因	操作目的
船档位低（低速）	低速时舵叶水流速度慢，水动力不足，需增大舵角（如20°～30°）才能产生足够转船力矩。	实现转向或修正航向
压舵（抵消外力）	当外力（如强风、急流）较大时，小舵角无法平衡偏转力矩，需用大舵角（如15°～25°）增强补偿效果。	维持航向稳定，对抗强干扰

“也”的含义：二者均属于“需用大舵角”的场景，但前者因“低速水动力不足”，后者因“外力干扰强”，逻辑上形成“不同原因导致同类操作”的并列关系。

（2）操作逻辑：“压舵”的“特殊性”体现在“对抗性”

普通转向时用大舵角是“主动改变航向”，而压舵时用大舵角是“被动对抗外力”——前者是“我想让船转”，后者是“不让船被外界推着转”。

例如：船档位低时用大舵角是为了“让船快点转向”，而压舵时用大舵角是为了“不让强风把船吹偏”，后者更强调“对抗外力”的技术目的性，因此被单独强调为“压舵”这一特定操作，而非普通的“打舵角”。

三、举例拆解：“大舵角压舵”的典型场景

场景：船舶以低速（档位低）进入桥区，右侧有强侧风（风速20节）吹袭，船体持续向左偏航。
操作逻辑：
1. 因船速低，普通小舵角（如5°）产生的水动力不足以对抗强风，需用大舵角（如20°右舵）压舵；
2. 此时“压舵”的核心是“持续用大舵角抵消强风偏转力”，与“低速转向时用大舵角”的目的不同，但均属于“大舵角应用”，故用“也”字连接。

四、总结：“压舵”的技术定位与“也”的逻辑纽带

“压舵”≠“随便打舵角”：它是带有“对抗外力、维持平衡”目的性的持续操作，属于操舵技术中的“补偿性动作”，而非普通的航向改变动作。
“也”的本质：连接“低速大舵角”与“压舵大舵角”，表明二者虽属于不同操作场景（转向vs抗干扰），但在“需用大舵角”的操作层面具有一致性，同时凸显“压舵”作为对抗外力的特殊技术的独立性。

简言之，“压舵”的“特殊”在于其“对抗性”和“持续性”，而“也”字体现了“大舵角”在不同技术场景中的共性应用，二者并不矛盾。

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介绍把定航向的经验

回答

在船舶驾驶中，“把定航向”是维持船舶按预定航线稳定航行的关键操作，其核心在于通过精准操舵抵消外界干扰，同时结合船速、舵性及环境因素形成预判性操作。以下是基于航海实践的经验总结，涵盖操作逻辑、关键技巧及场景应对：

一、把定航向的核心逻辑：“动态平衡”思维

把定航向并非“让舵角固定不动”，而是通过持续微调舵角，使船舶受到的偏转力矩（如风浪、水流、螺旋桨效应）与舵产生的补偿力矩保持动态平衡。需建立“三看”预判习惯：

看罗经：实时监控航向波动幅度（正常允许±1°～±2°波动，超过需干预），区分“缓慢偏离”（如水流影响）与“急剧偏转”（如突发强风）。
看船头：通过目视船头与远处物标（如灯塔、岸线）的相对位置，判断船舶是否“走直”，避免仅依赖罗经导致的视觉滞后。
看舵角指示器：观察舵角与航向变化的关联性，例如“压右舵5°时航向是否稳定”，以此判断压舵角度是否足够。

二、操舵经验：“提前、微调、少动”三大原则

1. 提前预判：防患于未然的压舵技巧

根据航区预判外力：
- 进入河口、弯道前，提前压舵抵消水流偏转（如顺流过弯时，提前压向凹岸一侧舵角）；
- 遇侧风时，根据风速估算压舵角度（经验公式：风速每10节，压舵5°～8°，具体需结合船型调整）。
利用船舶惯性提前回舵：
当船舶开始向预定航向回归时（如罗经显示航向偏差减小），提前回舵1°～2°，避免因惯性冲过目标航向（例如：从左偏3°回正时，在偏差1°时提前回舵，防止向右偏）。

2. 微调为主：小舵角优于大舵角的逻辑

正常海况：5°以内舵角为主
例如：航向偏左2°时，压右舵3°，待航向回正前提前回舵，避免频繁大舵角导致船舶“S型”摇摆（增加航速损失和油耗）。
强干扰场景：大舵角压舵需果断
若遭遇急流或强风（如横风超过15节），小舵角无法平衡时，需快速压至10°～15°，并观察罗经变化速率（若30秒内航向仍未稳定，可再增加5°），但需避免一次性压满舵（可能导致舵机过载）。

3. 少动舵：减少无效操作的时机判断

下列情况可不立即操舵：
- 航向波动在±1°内（属于正常误差）；
- 船舶刚完成转向，因惯性产生的短暂偏航（等待10～20秒，待船体稳定后再调整）。
需立即干预的危险信号：
- 罗经航向持续偏离，且每分钟偏差超过5°；
- 船头目视明显偏离预定物标连线（如航线应沿灯塔连线行驶，船头却指向连线外侧）。

三、不同船况与环境的针对性经验

1. 低速（档位低）时的把定技巧

问题：船速低导致舵叶水流速度慢，舵效差（小舵角无反应）。
经验：
- 采用“大舵角压舵+缓慢回舵”：例如压右舵10°，待航向开始回正后，每次回舵2°～3°，避免回舵过快导致舵效消失；
- 结合车钟调整：若低速时压舵无效，可短暂加车（提高船速增强舵效），待航向稳定后再降回原档位。

2. 受限水域（如运河、航道）的把定要点

关键：利用“岸壁效应”与“导标”辅助
- 沿航道行驶时，将前后导标调整至重叠，船头对准导标连线，此时罗经航向可作为参考（导标重叠即代表航线正确）；
- 靠近岸边时，若船尾被岸吸推偏，可提前压向对岸舵角（如右舷靠岸，压左舵5°～8°），抵消岸壁效应。

3. 恶劣天气（大风、浓雾）的应急操作

大风天：
- 顶风航行时，航向易稳定，可少压舵；横风航行时，按“风速每10节压舵5°”原则，同时密切关注风向变化（阵风突增时立即补压舵角）；
浓雾天：
- 开启自动舵（若设备允许），但需将“灵敏度”调至最高（如±0.5°响应），同时派专人盯守罗经，每10秒记录一次航向，发现异常立即切手动操舵。

四、自动舵与手动舵的把定差异

1. 自动舵使用经验

参数设置是关键：
- “舵角灵敏度”（如设为2°，即航向偏离超2°时自动操舵）；
- “舵角限制”（通常设为15°，避免自动舵频繁大舵角动作）；
人工监控不可缺：每15分钟检查自动舵工作状态，若出现“连续大舵角修正”或“航向波动超过±3°”，立即切换手动舵。

2. 手动舵的高阶技巧

“感舵”经验：通过舵轮手感判断舵效（如舵轮轻推即有反应，说明舵效好，可小角度操作；舵轮沉重则需加大舵角）；
结合螺旋桨效应：单螺旋桨船（如商船）倒车时会产生“左偏效应”，前进时需提前压右舵1°～2°抵消，倒车时则压左舵补偿。

五、把定航向的常见误区与避坑指南

误区1：过度依赖舵角，忽视船速影响
- 纠正：船速增加时，相同舵角的舵效增强，需适当减小压舵角度（如原压右舵10°，提速后可减至8°）。
误区2：等偏离严重后再大幅修正
- 纠正：遵循“偏多少，修多少”原则，例如偏离5°时，分2～3次修正（先压舵3°，回正2°后再压舵2°），避免一次性压满舵导致船舶剧烈摇摆。
误区3：忽略船体装载状态
- 纠正：重载船吃水深，舵效差，需比轻载船多压2°～3°舵角；左倾船舶需持续压右舵抵消横倾导致的偏转。