是德科技 | AI上车后，这条“高速公路”如何畅通？
在如今这个汽车智能化、网联化飞速发展的时代，汽车已经不再只是代步工具，而更像是装了四个轮子的超级计算机。
近几年智驾火热不息，AI的出现更是为智能汽车提供了更多的可能性，传感器模组，芯片等对汽车提出了大量的数据传输要求。汽车这台“超级计算机”必须能够不断升级来适应时代的变化。
而车载以太网，就是这台“计算机”内部高速数据传输的“信息高速公路”。有了车载以太网，现在市面上出现的那些自动驾驶功能，智能驾舱体验以及车联网等等才得以实现。
为了要让这条“高速公路”畅通无阻
汽车以太网不仅要进行发射测试
还要进行接收器测试
汽车以太网与 MultiGBASE-T1 标准
测试之前，标准先行。不同于普通的以太网，汽车以太网是专为汽车应用设计的以太网技术，它能够在车辆的严苛环境中提供高速、可靠的数据传输。MultiGBASE-T1 标准即为车载以太网而设立。MultiGBASE-T1 标准涵盖了 2.5G/5G/10G 三种不同的传输速率，就像给汽车以太网准备了不同大小的“车道”，让数据能根据需求灵活“行车”，旨在满足汽车电子系统中多样化的数据传输需求。
为什么要进行车载以太网接受测试？
在车载以太网的使用过程中，可能会遇到实际工作环境中的一些恶劣条件会产生损伤，而汽车以太网物理层接收器测试的主要目的是通过对接收器施加各种压力，模拟其在实际工作环境中可能遇到的恶劣条件，从而验证接收器在这些条件下是否能够正常工作，确保数据传输的质量和可靠性。
而比特误码率（BER）是来接收器测试的核心指标。通过测量接收器从受损信号中恢复数据的能力，可以直观地评估接收器的性能。低 BER 表明接收器具有良好的信号恢复能力，能够在复杂的电磁环境中准确地传输数据。
车载以太网接收测试有哪些内容？
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比特误码率验证
比特误码率验证是接收器测试的基础案例。测试系统会向接收器发送一系列已知的测试信号，然后对接收器输出的数据与原始信号进行比对，统计误码的数量，从而计算出 BER 值。这一测试确保接收器在各种条件下都能维持极低的误码率，满足汽车以太网的高可靠性要求。
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外来串扰噪声抑制
在实际的汽车电子系统中，接收器往往会受到外来串扰噪声的干扰。通过在测试信号中注入特定的串扰噪声，模拟实际环境中可能出现的干扰情况，验可以证接收器在存在外来串扰噪声时的抗干扰能力。接收器需要能够在噪声干扰下仍然准确地恢复数据，确保通信的稳定性。
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输入标题接收器时钟频率容差
车载以太网系统中，接收器的时钟频率可能会因为各种因素而发生微小的变化。接收器时钟频率容差测试旨在验证接收器在时钟频率变化下的稳定性。通过调整时钟频率，观察接收器的性能变化，确保其能够在一定的时钟频率偏差范围内正常工作，不会因为时钟问题而导致数据传输错误。
测试需要哪些硬件或者软件？
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硬件
测试设置包括 M8195A 65GSa/s 任意波形发生器，用于生成高质量的测试信号；AE6090A 噪声注入夹具，用于在测试信号中注入串扰噪声；以及 APM2000E-CLK 链路伙伴，用于模拟实际的通信链路。此外，进行信号校准需要 InfiniiMax UXR ≥10GHz 示波器，以确保测试信号的准确性和稳定性。具体系统框图可参考下方连接图：
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软件环境
AE6920R Rx 测试软件在标准 Windows PC 上运行，通过 USB 或 LAN 等接口与测试硬件进行通信。软件界面友好，操作简便，用户可以轻松地进行测试设置、执行测试以及查看结果。
该套测试方案为支持IEEE与Open Alliance，包含了IEEE Std Amendment 8和Open Alliance TC15 MultiGBASE-T1 PMA 测试套件 r1.3。
IEEE Std Amendment 8规范适用于 2.5Gb/s、5Gb/s 和 10Gb/s 汽车电气以太网的物理层规范和管理参数，为汽车以太网技术的发展提供了统一的技术标准，确保了不同厂商产品之间的兼容性和互操作性。
Open Alliance TC15 PMA 测试套件为 MultiGBASE-T1 接收器 PHY 测试提供了详细的测试方法和要求，确保了测试的一致性和公正性，为汽车以太网产业的健康发展提供了有力的支持。