棱镜观察｜比亚迪“全责兜底”智能泊车！“减配”风潮接踵而至
从年初震惊行业的“智驾平权”，到本周推出智能泊车场景“全责兜底”，比亚迪在智能化下半场依然延续电动化上半场的强势竞争策略，持续压迫对手。
7月9日，比亚迪发布全球首个承诺智能泊车场景“全责兜底”，天神之眼泊车系统发生事故，由本车承担的损失无需报保险、不涨保费，由比亚迪全面兜底。
从目前公开披露的信息来看，大概率上述车辆受损的维修会有比亚迪的售后门店进行处理（不会随意选择非官方的维修）。通常情况下，泊车的事故，由于处于低速状态，受损的部件主要是前后保险杠、超声波雷达、车门等。
而对于极端情况下，在复杂人车混流的停车场，或是行人（尤其是儿童）较多的露天场景，泊车是否存在与行人的碰撞事故风险而导致其他法律责任，也是一个未知数。
按照比亚迪给出的操作细则，对搭载“天神之眼“智能驾驶辅助系统的车辆因泊车辅助系统异常或算法失误导致的事故，按照法律规定或司法判定应由本车承担的维修费用、第三方财产损失、人身伤害损失，由比亚迪承担相关维修或损失费用，
但不含出于和解、谅解等目的而额外支付的金额，也不含因车辆所有人、管理人、使用人违法违规而依法应当承担的赔偿。毕竟，在过去几年时间，对于辅助驾驶尤其是组合辅助驾驶的系统滥用情况，屡见不鲜。
此外，按照比亚迪的车主手册的说明：代客泊车功能仅为驾驶辅助功能，驾驶员对安全、合法驾驶始终承担全部责任。请驾驶员全程监控车辆及周边状态以便随时接管车辆。
至于比亚迪官微宣布的，所谓「在智能泊车场景取得关键突破，在全球率先实现媲美L4级的智能泊车」的宣传，仍值得商榷。毕竟，今年初，华为乾崑智驾ADS 3.0泊车代驾（VPD）已经在深圳宝安国际机场正式启动首个商用试点。
更有意思的是，搭载华为乾崑智驾方案的方程豹车型，不在本次比亚迪“全责兜底”的覆盖范围（不知道是不是比亚迪内部对华为方案信心不足？）。
按照华为乾崑智驾的官方介绍，到达目的地选择目标车位后，人下车即走，车辆自主泊入，无需原地等待。功能还可自主完成倒车避让、会车避让、避让行人等复杂场景。
不过，在下方的一行小字则是道出了系统的约束条件：在停车场可监测的视野范围内，驾驶员通过手机操作实时监测车辆周围的环境信息、车辆位置以及车辆状态信息，并随时控制车辆和停止功能。
而在此之前，由于车企没有相应的配套措施，导致不少车主在激活辅助驾驶的情况下，一旦遭遇到交通事故（系统无法适配所有场景，尤其是对异性障碍物和道路异常情况），大多数都被认定为没有遵守相应的辅助驾驶功能监管责任。
这背后，是功能边界不清晰与车企灰色营销之间的矛盾。
这也直接导致今年上半年相关监管部门出重拳纠正行业乱象，督促车企明确系统功能边界和安全响应措施，不得进行夸大和虚假宣传，严格履行告知义务。
事实上，比亚迪此次推出的“全责兜底”计划，就是在风险最小化的情况下，解决功能安全边界问题导致终端用户的使用频率不及预期。从去年开始，不少车企也在寻求通过保险创新模式来实现辅助驾驶功能激活以及高频使用的“放心”和“安心”。
比如，平安产险与赛力斯旗下问界汽车推出的智驾责任风险保障计划，针对智能泊车、智能驾驶等八大常见场景，提供针对性的智能驾驶责任风险保障方案。
小鹏汽车则是在今年4月正式上线针对智能辅助驾驶的“智驾险”保障服务，车主购买费用为239元/年，最高可赔偿100万；并且，官方特别强调NGP退出后5秒内仍能享受保障。
毕竟，对于车企来说，真实海量的车辆行驶数据是驱动辅助驾驶向自动驾驶进阶的关键一环。只有消费者的高频使用，才能够实现长尾场景（保障系统持续优化的关键）最大化获取。
同时，从事故风险严重程度来看，泊车相比行车场景，对于车企来说，也是相对可控的。根据世界卫生组织（WHO）给出的数据，车速在30km/h，行人死亡率约10%，重伤率约30%；相比而言，50km/h的车速会导致行人死亡率跃升至50%以上，重伤率超80%。
而按照比亚迪天神之眼的泊车辅助速度设定，舒适模式下，泊车速度最高2-3km/h，标准模式下最高3-4km/h，极速模式下最高4-5km/h。一组数据显示，车辆行驶速度每降低5km/h，致命事故率可下降约20%。其中，车速低于30km/h，事故多为轻微刮擦，伤亡风险极低。
此外，随着全景环视+AK2超声波雷达逐步成为泊车辅助的主力配置，再叠加车身其他传感器的加持以及算法的迭代升级，安全可靠指标也在快速提升。
在市场端，搭载率也是呈现上升势头。
高工智能汽车研究院监测数据显示，2024年1-12月，中国市场（不含进出口）乘用车前装标配自动泊车交付489.75万辆，同比增长39.74%，前装搭载率首次突破20%，达到21.37%。
而对于比亚迪来说，“全责兜底”还有一层意图，就是强化辅助驾驶在终端用户的接受度。尤其是今年大规模普及组合辅助驾驶，但对新车销量刺激效果似乎不如预期。
根据高工智能汽车研究院监测数据显示，2025年4月，比亚迪在国内市场实际交付L2级辅助驾驶（含NOA）新车17.89万辆（环比增长接近40%），其中，NOA配置占比接近80%。5月，上述交付量数据环比增速降至20%左右。
另一组数据则更值得思考。数据显示，1-5月比亚迪配置激光雷达的城区NOA新车交付量为7.04万辆，占同期NOA交付量的不到20%。月度占比，则是从3月的27.27%持续下滑至5月11.47%。
显然，对于年初下大力度寻求依靠NOA普及来带动销量的比亚迪来说，所谓技术平权和价位下探，似乎并没有带来实质性的销量增长拉动。
整体来看，今年1-5月，比亚迪累计销量突破176万辆大关，同比增长38.7%（鲜明对比的是，20万元以上车型交付量同比下滑22.99%）；此外，5月乘用车销量同比增长仅为14.1%，而4月销量同比增长则为19.4%。
尤其是在低价位车型，比亚迪的NOA加持也没有带来实质性的利好。比如，吉利星愿在今年1-4月就登上了自主品牌的新能源车型交付冠军，比亚迪海鸥屈居第二。此外，在同价位版本，吉利星愿仅仅只配置了定速巡航，而海鸥则是搭载了天神之眼C。
这不禁让人想起去年底，时任奇瑞汽车副总经理、iCAR汽车总经理的章红玉抛出的“卷功能卷配置没用”的表态。一句“你问问身边人，十个人有没有一个人用辅助驾驶？” 也一度引发行业热议。
有意思的是，就在上个月，业内开始传言，比亚迪可能会采取「辅助驾驶减配+车型降价」的组合策略来进一步提升销量，从而保证全年销量目标的达成。
从监测数据来看，近期工信部新车公示的多款比亚迪车型已经开始「减配」。比如，比亚迪汉L DM-i版本取消了车顶激光雷达配置，预计价位可以直接下探至20万元以内。而今年4月刚刚上市的汉L是全系标配激光雷达。
而贡献比亚迪绝大部分销量的中低价位车型，也同样陆续开启「减配」申报。除了原有阶梯式的天神之眼配置，新推车型则是主打“丐版”策略，就连已经普及的全景环视也被动了“手脚”。
比如，工信部最新的两个新车申报批次中，海豹07EV版本（3.9S/AWD），把全景环视降至选配。此外，一直是主力车型的宋PLUS，最新申报的DM-i版本，更是在已经上市的2025款低配基础上，同样把全景环视降至选配。
类似的情况，还不只是比亚迪一家。
今年4月，吉利银河品牌全球新一代豪华中大型电混轿车—吉利银河星耀8在原有千里浩瀚智能配置基础上，另外加推了两款配备基础辅助驾驶功能的新车型。车企给出的逻辑是，“便于消费者根据自身需要，选择真正适合自己的产品。”
而从价位来看，加推的车型（配置入门级组合辅助驾驶）相比搭载千里浩瀚智能（高速NOA起步）版本降了6000元，硬件配置从10V5R（部分配置单颗激光雷达）降至5V2R。
不过，市场永远是割裂的存在。
7月10日，零跑汽车旗下中型SUV—新款零跑C11正式上市，纯电和增程两个动力版本，共五个版本车型配置。14.98-16.58万元价位，除一款纯电车型之外，其余均标配激光雷达。
和上一代C11相比，价位下探的同时，还增加了辅助驾驶的硬件配置。其中，激光雷达配置版本车型从上一代的最低15.88万进一步下沉至14.98万元。当然，这也得益于核心算力平台从英伟达Orin-X改为高通骁龙8650，整体系统成本也进一步下降。
但，有意思的是，零跑也留了后手。从工信部最新披露的车型申报信息来看，零跑B系列的第二款车型（轿车）B01同样在辅助驾驶上进行了「减配」，最低配版本拿掉了前视一体机。同时，和比亚迪一样，把全景环视也撤了。
按照此前零跑汽车的目标，全新B系列车型主打10-15万元市场（相比C系列，再降一个级别），将成为2025年销量新增长点。数据显示，B10在今年4月正式上市，累计交付量1.25万辆，两款没有配置激光雷达的车型成为贡献主力。
在高工智能汽车研究院看来，当下叠加「变相价格战」和「供应链账期不超过60天」的双重压力，至少在2028年AEB强标正式实施之前，中低价位车型的辅助驾驶配置率恐将承受阶段性的下行压力。
数据显示，今年1-5月，15万元以下价位自主品牌乘用车的AEB前装标配搭载率为34.66%，低于整体市场搭载率均值（57.06%）超过20个百分点。