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news 2025/11/7 3:03:31

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故障现象　

一辆2015款进口起亚索兰托L车，搭载D4HB发动机，累计行驶里程约为15万km。车主反映，该车停放2天左右就因蓄电池亏电而无法起动，更换过蓄电池，但故障依旧，于是将车开至我厂检修。

故障诊断　

接车后用故障检测仪（KDS）检测，无任何故障代码存储，怀疑车辆停放时的暗电流过大，造成蓄电池亏电。关闭所有电器设备，将点火开关置于OFF状态；打开发动机室盖，脱开发动机室盖开关导线连接器；把左前门打开并把机械锁锁止；关闭其他车门及后备厢盖，按下遥控器上的闭锁按钮，两侧转向亮闪亮，说明车辆已进入警戒状态；等待5 min以上，将电流钳夹在蓄电池的负极接线上，测得暗电流始终为0.84 A（图1，正常应在0.03 A左右），异常，说明该车存在漏电故障。

图1　测量车辆的暗电流

查看供电电路得知，蓄电池B+电源先输出至发动机室熔丝盒，然后再分配给车内的集成网关电源控制模块（IGPM）。为了快速区分是发动机室内线路漏电还是车内线路漏电，使用电流钳依次测量IGPM导线连接上的B+电源线，发现导线连接器I/P-B端子43对应B+电源线上的暗电流为0.76 A（图2），异常；脱开导线连接器I/P-B，发现暗电流下降到0 A，说明是室内用电器的线路存在漏电。

图2　IGPM导线连接器I/P-B端子43对应B+电源线上的暗电流

用万用表依次测量IGPM上各熔丝两端的电压降（图3），发现熔丝MEMORY 1、MEMORY 2、MULTIME、SMART 2及MODULE 7 （图4）上均存在明显的电压降（具体见表1所列），估算流经这些熔丝上的总电流为0.862 A，与该车暗电流（0.84 A）接近。

图3　用万用表依次测量IGPM上各熔丝两端的电压降

图4　IGPM上的熔丝标识

表1　IGPM上各熔丝两端的电压降及估算电流

考虑到当前实测的多个熔丝均存在暗电流异常，且涉及下游负载端的多个控制模块，怀疑车辆可能没有进入休眠状态。查看维修资料得知该车进入休眠状态的条件为：电源模式处于IGN OFF状态；车身电器相关开关没有发生状态变化；车身电器系统不再通过B CAN总线发送信息。

闭锁后用虹科Pico示波器依次测量各CAN总线上的信号波形，发现D CAN总线（对应OBD数据诊断接口端子6和端子14，为诊断总线）的信号电压均为0 V，正常，但是B CAN总线、C CAN总线、M CAN总线及P CAN 总线上均有信号电压在变化，说明车辆确实无法进入休眠状态。

图5为B CAN总线（低速CAN总线）的信号波形，可以看到B CAN L电压从4.9 V升高至10.2 V，B CAN H电压约为0 V，持续时间约68.3 ms，说明B CAN总线短暂休眠后又被唤醒。

图5　锁车后的B CAN总线信号波形

用故障检测仪读取智能钥匙模块（SMK）数据流（图6），发现ACC、IGN1信号及IGN2信号的状态均为OFF，说明整车电源分配系统都处于在OFF状态，正常；助手席（副驾驶人侧）车门触发按钮开关状态为ON，异常。

图6　锁车后SMK数据流

检查副驾驶人侧车门外把手，发现上面的触发按钮轻微下塌；拆下副驾驶人侧车门外把手，测量触发按钮的电阻，未按下时的电阻为567 Ω（图7a），按下时的电阻为348 Ω（图7b）。对比测量驾驶人侧车门外把手上触发按钮的电阻，未按下时的电阻为∞，按下时的电阻为350 Ω，由此说明副驾驶人侧车门外把手上的触发按钮损坏。脱开副驾驶人侧车门外把手触发按钮的导线连接器后试车，助手席车门触发按钮开关的状态由ON变为OFF，但车辆依旧无法休眠。

图7　测量副驾驶人侧车门外把手触发按钮的电阻

用故障检测仪读取智能电源开关系统（IPS，集成在IGPM中）数据流（图8），发现车门打开状态、车门门锁状态、发动机室盖状态、后备厢打开状态、后备厢锁状态及转向灯组合开关等均处于关闭状态，正常。实测各开关的信号电压，在关闭状态下均处于高电位（10.7 V或5 V），正常；模拟人为打开状态，信号电压均能降低至0 V，且IPS数据流中的状态也会同步变化。诊断至此，确认IGPM能正常接收各开关的反馈信号。