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我是穿拖鞋的汉子，魔都中坚持长期主义的汽车电子工程师。

老规矩，分享一段喜欢的文字，避免自己成为高知识低文化的工程师：

做到欲望极简，了解自己的真实欲望，不受外在潮流的影响，不盲从，不跟风。把自己的精力全部用在自己。一是去掉多余，凡事找规律，基础是诚信；二是系统思考、大胆设计、小心求证；三是“一张纸制度”，也就是无论多么复杂的工作内容，要在一张纸上描述清楚；四是要坚决反对虎头蛇尾，反对繁文缛节，反对老好人主义。

不觉间来到春末五月，横坐在电脑前，敲击点文字，对自己也算一个时间的记忆，多年后再次点击，也期待那时会像触发记忆的闸口，让现在的这点岁月传递至那时那刻。

一、背景信息

从传统汽车设计向CASE（即互联性Connected、自动驾驶Autonomous、共享出行Shared、电动化Electrification）这一未来汽车发展方向的演进趋势，要求车内整体计算性能和通信负载实现指数级增长。

要实现互联性（Connected）、自动驾驶（Autonomous）、共享出行（Shared）、电动化（Electrification，即CASE）的发展路径，传统电子电气（E/E）架构无法以经济合理的方式满足所需的计算能力和网络复杂性。这是因为分布式E/E结构会导致电子控制单元（ECU）的数量显著增加，进而引发线束复杂度和重量的上升、整体功耗的增加，以及成本的攀升。

传统E/E架构的局限性

分布式ECU架构，传统汽车采用大量分散的ECU（如每个功能对应一个ECU），导致硬件冗余—多个ECU可能使用相似或重复的硬件资源（如MCU、传感器接口）。另外线束复杂，ECU间需通过大量线缆连接，增加重量、成本和故障风险。功耗高，独立ECU的供电和散热需求叠加，导致整体能耗上升。

CASE对架构的新要求：

计算能力，自动驾驶、V2X通信等需高性能计算支持，传统ECU无法满足。

网络复杂性，多传感器数据同步、跨域功能协同需更高带宽和更低延迟的网络（如车载以太网、TSN&#